La escasez de conductores podría significar problemas en el camino

Las bodegas de envío esperan a los camioneros para transportar alimentos de las instalaciones de almacenamiento en frío de Western Distribution Services en 2017 cerca del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. (TJ Mullinax & Jared Johnson, Good Fruit Grower)

Cabildeo de transportistas agrícolas actualiza el sector de la manzana en el grupo de conductores, los esfuerzos legislativos.

En el mundo de los transportistas, el mandato de los dispositivos de registro electrónico puede haber sido todo un tema en 2018.

Pero en realidad, una grave escasez de conductores, que se espera empeorará en los próximos años, es el mayor problema que enfrenta el sector transportista y sus clientes, incluidos los empacadores de fruta. Para 2026, se espera que el grupo de semirremolques pesados y de larga distancia caiga un 20 por ciento por debajo de las demandas del sector.

“Entonces, puede ver cuán grande es el problema para nosotros y para nuestros clientes”, dijo Jon Samson, director ejecutivo de la Conferencia de Transportistas Agrícolas y de Alimentos, en los Estados Unidos. Conferencia de Manzana en Chicago en agosto.

La organización de Samson, que representa las preocupaciones específicas agrícolas en la política de los EE. UU., forma parte de American Trucking Associations en general.

Actualmente, la industria enfrenta una escasez de alrededor de 51,000 conductores. American Trucking Associations espera que alcance los 175,000 dentro de ocho años.

Mientras que Samson y otros cabilderos transportistas compiten por herramientas que creen que ayudarán (reglas más flexibles sobre las horas de servicio y menores restricciones de edad), los empacadores de fruta deben hacer frente a los precios erráticamente altos que los productores suelen absorber.

“Los productores, en última instancia, tienen que pagar por ello”, dijo Tate Mathison, director de ventas de Stemilt Growers en Wenatchee, Washington. Los mayores costos de envío erosionan su rentabilidad.

Los precios han ido al alza durante algunos años, con picos más altos que en el pasado, dijo Mathison. Cada vez son más las empresas transportistas que no responden a las solicitudes de propuestas, dando a los transportistas menos poder de negociación que en el pasado. A veces, cuesta tanto transportar manzanas a Chicago como enviarlas por mar a la India, explicó. A veces, tiene problemas incluso para encontrar camiones de largo recorrido, lo que obliga a que los envíos se retrasen uno o dos días.

Stemilt mantiene contratos estacionales con algunas empresas, pero los envíos menos predecibles aparecen fuera de esos contratos, lo que provoca un alza en los precios.

Mientras tanto, los minoristas están llevando la responsabilidad de la carga más hacia los proveedores que en el pasado, dijo, negociando por un costo fijo y dejando que el transportista encuentre y negocie su propio camión. Eso puede ayudar a los almacenes logísticamente, que luego tienen más influencia sobre dónde se detiene el camión en el camino, pero causa un precio aún más errático, dijo Mathison.

Límites de edad

Los límites de edad son uno de los mayores obstáculos para profundizar el grupo de conductores, dijo Samson.

La mayoría de los estados requieren que los camioneros tengan al menos 18 años, pero el gobierno federal exige que tengan 21 para transportar a través de las líneas estatales.

“Esa es probablemente una de las cosas más importantes que ha afectado al sector a la hora de atraer conductores”, dijo.

Sin embargo, el sector transportista ve algunos desarrollos en el horizonte.

Una propuesta de Estados Unidos. El Representante Duncan Hunter, R-Calif., habría permitido que los conductores entre las edades de 18 y 20 años transitaran a través de las líneas estatales bajo un programa de pasantías. El proyecto de ley, denominado DRIVE-Safe Act, se está discutiendo a nivel de comité y tendrá que volver a presentarse este año, dijo Samson.

Además, bajo una legislación diferente, la Ley de financiación de carreteras y transporte de 2015, la Secretaría de Transporte inició un programa piloto que permitía la presencia de conductores en ese grupo de edades intermedias si tenían experiencia en la conducción militar. No llamó mucho la atención debido al pequeño grupo de conductores en esa categoría, pero puede ser propuesto de nuevo este año, en el próximo proyecto de ley de financiamiento de carreteras, dijo Samson.

Sampson refiere que estos esfuerzos son en la dirección correcta, incluso si aún no se han codificado.

Flexibilidad

Mientras tanto, el sector ha presionado con éxito para obtener cierta flexibilidad relacionada con la agricultura en las reglas de horas de servicio que restringen a los conductores a 11 horas seguidas de conducción.

Por ejemplo, desde 1995, la ley federal ha incluido una exención para los transportistas agrícolas que operan dentro de las 150 millas aéreas (172 millas por carretera) de una granja o un sitio de venta minorista. Eso normalmente permitía a los conductores ir y venir del campo al almacén sin límites. En marzo, el sector obtuvo una importante “reinterpretación” de esa exención por parte de los reguladores de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes y ahora el tiempo corre después de conducir al almacén, cargar y conducir las primeras 172 millas, en lugar de antes. “Eso constituyó un enorme margen de flexibilidad que no habían podido disfrutar antes”, dijo Samson.

Además, los reguladores federales ampliaron las exenciones para el transporte personal que permiten que un conductor supere las 11 horas durante la descarga para desocupar de forma segura la propiedad privada.

Esos “cambios de sentido común” se suscitaron a partir de la controversia circundante a la decisión del gobierno de diciembre de 2017 de exigir que todos los camiones rastreen las horas de servicio con dispositivos de registro electrónico, comúnmente llamados ELD. La industria ganadera, a la que se unieron los apicultores, convenció con éxito al Congreso de retrasar la implementación de ese requisito para los transportistas de animales vivos. Esa extensión probablemente continuará hasta que tenga lugar un paquete de transporte este año, quizás en septiembre, dijo Samson.

El sector transportista agrícola se mantuvo neutral en lo referente a ELD, pero con cierto temor de que las exenciones agrícolas no fueran reconocidas. Desde entonces, los nuevos dispositivos que anotarán esas exenciones están llegando al mercado, dijo Samson.

Gran parte de la discusión con respecto al sector transportista en Washington la acaparan los ELD y las horas de servicio, aclaró.
Además, los cabilderos están tratando de convencer al Congreso de que incluya camiones en las discusiones sobre la regulación de los vehículos automatizados. El sector no está buscando la automatización completa, pero la tecnología de asistencia al conductor también puede garantizar una mayor flexibilidad en las horas de servicio, recalcó Samson.

Sobre el Autor

Ross Courtney

Ross Courtney is an associate editor for Good Fruit Grower, writing articles and taking photos for the print magazine and website. He has a degree from Pacific Lutheran University. -- Follow the author -- Contact: 509-930-8798 or email.

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